皆様、こんにちは。
チームネットラボのU5swです。
今回はJR西日本の新快速電車について詳しく紹介していきます！
新快速とはなんぞや？
「新快速」とは、JRが運行する快速列車の種類の1つであり、2021年現在ではJR東海の東海道本線(浜松〜米原間)、JR西日本の東海道本線(米原〜神戸間)、山陽本線(神戸〜上郡間)、北陸本線(敦賀〜米原間)、湖西線、赤穂線(相生〜播州赤穂間)で運行されています。今回はJR西日本の新快速のみ取り上げていきます。
JR西日本の新快速は1970年10月1日に東海道本線、山陽本線で運行が開始されました。特別料金の要らない速達列車として、京阪神の都市間輸送をメインに運行されてきました。
その後、運行区間や停車駅の拡大、新型車両導入に伴う最高時速アップを経て、2020年にはデビュー50周年を迎えました。現在ではほとんどの時間帯で運行されており、北は福井県の敦賀、東は滋賀県の米原や長浜、西は兵庫県の姫路、および播州赤穂、上郡を結び、京阪神を中心としたアーバンネットワークの大動脈として活躍を続けています。
新快速の特徴は？何が凄い？
新快速の特徴として真っ先に思い浮かぶのが、
スピードの速さ
でしょう。現在の新快速電車の営業最高時速は
130km/h
となっており、これは並行して走る特急列車並みの速度です(2021年現在における新幹線を除く最高速度を出す車両は、京成電鉄のAE型「スカイライナー」で、印旛日本医大〜空港第2ビル間において最高時速160km/hを出す)。東海道本線や山陽本線では特急列車の速達運転の妨げにならないよう、高性能な車両を活用して運行されています。
そのスピードを活かすことで、各駅の所要時間を短縮しています。一例として、
京都〜大阪間:最速28分(42.8km、表定速度約91.7km/h)
大阪〜三ノ宮間:最速21分(30.6km、表定速度約87.4km/h)
となっており、いかに速いスピードを出しているかがわかります。
また、特急並みのスピードを出す新快速電車のもう1つの特徴として、
追加料金なしで乗車できること
が挙げられます。2019年3月のダイヤ改正で有料座席車両「Aシート」が導入され、その車両に乗車する場合は別途料金が必要となりますが、それ以外は乗車券のみで乗車することができます。そのため、京阪神の移動を中心に通勤・通学・お出かけの需要が大きい他、青春18きっぷでも乗車可能なことから、シーズン時には18キッパーに対する頼もしい味方にもなります。
このように、高速運転をする、乗車券のみで乗車できることから、
チートレイン
18キッパーのオアシス
とも呼ばれています。
一方、新快速のデメリットとして、あまりにも速すぎて便利すぎることから、ラッシュ時を中心に混雑が激しく、特に駅間の長い京都〜姫路間では密な状況の中長時間乗車しなければならないことがあります。また、車内設備に関しても、ラッシュ時に不向きな2+2の転換クロスシートのため、他の通勤型車両に比べて収容力が劣ってしまいます。
新快速の混雑対応として、ほとんどの列車を12両編成化して混雑緩和を図る対策が取られてきましたが、京都、大阪、神戸という関西3大都市を1本で繋いでいることから、未だ混雑が激しい状況となっています。
新快速の停車駅と運行形態、両数、設備について
まず、新快速の停車駅は東(北)の駅から順に以下のようになっています。
北陸本線、米原経由の場合
- 敦賀〜彦根間各駅
- 能登川
- 近江八幡
- 野洲
- 守山
- 草津
- 南草津
- 石山
- 大津
- 山科
- 京都
- 高槻
- 新大阪
- 大阪
- 尼崎
- 芦屋
- 三ノ宮
- 神戸
- 明石
- 西明石
- 加古川
- 姫路〜上郡、播州赤穂間各駅
湖西線経由の場合(敦賀〜山科間のみ)
- 敦賀〜近江舞子間各駅
- 堅田
- 比叡山坂本
- 大津京
- 山科
この停車駅から、新快速は各区間において主に3つの役割をこなしています。その3つの役割とは、
- 停車駅を最小限にしてぶっ飛ばす区間(京都〜姫路間)
- 停車駅を多くしつつ速達性は維持する区間(米原、近江舞子〜京都間)
- 地方のちっぽけな駅を救済するため各駅に停まる区間(敦賀〜米原、近江舞子間および姫路〜上郡、播州赤穂間)
1に関しては、利用者や列車の本数が多く、競合する路線があることが特徴であり、準主要駅や地方駅は同区間を走る快速や普通、および競合路線に役割を渡し、ひたすら主要駅を高速で結ぶことに特化しています。
2に関しては、1よりも利用者や列車の本数が少なくなり、競合する有力な路線がないことから、速達性は維持し、地方駅を普通に任せつつ準主要駅もこまめに停車していくことに特化しています。
3に関しては、2よりもさらに利用者や列車の本数が少なくなり、通過運転を行っても採算が十分に取れないことから、地方のちっぽけな駅も含めて各駅に停車し、普通の役割を代替することに特化しています。
続いて、運行形態について説明します。まずは日中時間帯ですが、主に4つのパターンで運行されています。詳細は以下の通り。
- 姫路〜野洲間:毎時1本
- 姫路〜長浜間:毎時1本
- 姫路〜近江塩津間(米原経由):毎時1本
- 姫路〜敦賀間(湖西線経由):毎時1本
これにより、姫路〜山科間では毎時4本の新快速が15分サイクルで運行されています。山科から先は東海道本線内は15~30分に1本、湖西線内は1時間に1本のペースで運行されています。
また、姫路以西に関しては、現在は日中時間帯の新快速の設定はなく、代わりに姫路〜播州赤穂間を走る普通が毎時2本設定されています(姫路〜網干間はこれに加え米原〜網干間の普通(高槻〜西明石間快速)が毎時2本ある)。相生から上郡方面へは、相生を起終点とし、上郡まで行くシャトルタイプの普通と、上郡を越えて岡山方面へ向かう普通が毎時1本ずつ運行されており、姫路〜播州赤穂間の普通と相生で接続しています。
編成両数は4+8の12両編成で運行されており、米原、近江今津〜姫路間において12両で運転します。ただし、敦賀〜米原、近江今津間に関しては、利用者がとても少なく、12両編成では輸送過剰かつホームの長さが足りない駅があるため、米原および近江今津で増解結を行い、4両編成のみで運行されます。そのため、米原以北および近江今津以北の駅に向かう方は新快速の乗車位置に注意しなければいけません。
ほとんどの新快速は、京都方に4両編成の車両(9~12号車)、姫路側に8両編成の車両(1~8号車)を併結した形で運行されます。ただし、併結している8号車と9号車の間は車内での通り抜けができないため、車両の移動はホームを介して行う必要があります。
その他の時間帯になると、運行パターンが変わります。まず、東海道本線内では山科以東の本数が増える代わりに、湖西線経由での新快速は運行されなくなります。行き先も「米原経由」での敦賀発着や草津発着の新快速が走るようになります。
対して、山陽本線内では、姫路以西でも新快速が運行されるようになり、網干発着や播州赤穂発着、上郡発着の新快速が走るようになります。ただし、播州赤穂発着と上郡発着の新快速においては、姫路以西の利用客が少なく、12両編成に対応したホームがない駅があるため、姫路および網干で増解結を行い、8両編成のみで運行されます。そのため、姫路以西の駅に向かう方も、乗車位置には注意しましょう。
また、平日夕ラッシュ時間帯には上記に加えて、大阪始発の草津方面行きおよび姫路方面行きの新快速が追加で運転されますが、この列車は12両編成でなく「8両編成」で運行されるため、乗車位置には気をつけましょう。
最後に、車内トイレに関しては原則1号車(姫路方先頭車両)と9号車(中程)に各1箇所設けられています。長距離移動でトイレが心配な方は1号車や9号車かその付近の号車(2号車や10号車)に乗車することをおすすめします(先述の通り、8号車と9号車は通り抜けできないため、8号車付近に乗車するのは好ましくない)。
使用車両
使用車両ですが、主に4タイプの車両が走り、全て2+2の転換クロスシートを設置、最高時速を130km/hに揃えた車両となっています。全てのタイプが共通運用を組んでいるため、出会えるレア度も交えて紹介していきます。
223系1000番台
- 登場年:1995年
- 所属:網干総合車両所
- 編成両数:8両編成(W編成)9本、4両編成(V編成)5本(内2編成の1両はAシート改造車両)
- 営業区間:東海道本線(米原〜神戸間)、山陽本線(神戸〜上郡間)、北陸本線(敦賀〜米原間)、湖西線、草津線、赤穂線(相生〜播州赤穂間)
- 今後の展望:体質改善工事を施行中(前照灯および尾灯のLED化並びに位置変更、種別表示器を幕からフルカラーLEDに改造、行先表示器をオレンジ色から白色(ローマ字つき)に変更、シートのモケット変更、車内案内表示器をLEDからLCDに変更、車内トイレを和式からバリアフリー対応の洋式に変更など)
- レア度:☆4
新快速の最高時速130km/h化に向けて導入された形式です。1995年から1997年にかけて製造され、新快速のイメージを一新する車両となりました。新快速車両では初めてVVVFインバータ制御を搭載しました。後継者が誕生してからは後継者と共通で運用を組みながらアーバンネットワークの大黒柱として現在も活躍を続けています。
また、2019年3月のダイヤ改正で新快速の一部列車において、有料座席車両「Aシート」を導入するにあたり、本番台の内V編成の2両が改造工事を受けました。改造した車両には、Aシートであることを区別するために、外観では青と白のラインが入った塗装に変更した他、片側3ドアの内真ん中のドアを埋めて片側2ドアにする工事が行われました(そのため、Aシートが連結される場合では駅アナウンスによって注意喚起がされる)。内装では2+2の転換クロスシートから2+2のテーブル、コンセント付きの2+2リクライニングシートに変わり、大きな荷物を運ぶための荷物スペースやトイレのバリアフリー化が進められました。
近年では車齢が25年を越えてきたことから、体質改善工事を施行しており、これまでのイメージを一新するようなデザインに変更されています。
新快速の他、快速や普通といったあらゆる運用をこなし、運行範囲も広いので中々見ることができない車両となっています。ただし、Aシートつきの車両は現在1000番台のみなので、Aシートつきの列車の4両編成側であれば確実に乗車することができます。
223系2000番台(3000番台)
- 登場年:1999年
- 所属:網干総合車両所
- 編成両数:8両編成(W編成)30本、6両編成(J編成)16本、4両編成(V編成)59本(内5本は6000番台(最高時速120km/hに制限、221系連結用)に改造、2本は京都総合車両所に転属、2本は6000番台に改造され、宮原総合車両所に転属)
- 営業区間:東海道本線(米原〜神戸間)、山陽本線(神戸〜上郡間)、北陸本線(敦賀〜米原間)、湖西線、草津線、赤穂線(相生〜播州赤穂間)
- 今後の展望:車内案内表示器をLEDからLCDに変更中、221系、225系100番台の転属、新製状況によっては6000番台が2000番台に復帰するか、他の車両所に転属される可能性が高い
- レア度:☆1
新快速と言えばこの車両のイメージが強いでしょう。1999年から2008年まで10年間製造されたJR西日本の最大勢力です。この形式の登場によって、これまで新快速で運行されてきた221系を完全に置き換え、新快速の130km/h運転を達成することとなりました。
1000番台よりもコストダウンを図り、前照灯と尾灯の位置が異なる、側面の窓割りが異なる、トイレが登場時よりバリアフリー対応の洋式になっているなど違いがすぐに判別できます。その後、221系と併結運転を行うため、6000番台に改造したり(その逆もある)、違う車両区に転属したりと動きはありますが、現在でも新快速の主力車両として活躍しています。
W編成とV編成に関しては、新快速から普通まで幅広い運用を担っていますが、J編成に関しては新快速でも運用はできますが、6両編成の車両が基本的に新快速の運用に入らないため、主に東海道本線、山陽本線の快速、普通の運用を中心に入ります。
225系0番台
- 登場年:2010年
- 所属:網干総合車両所
- 編成両数:8両編成(I編成)7本、6両編成(L編成)5本(2011年に全て宮原総合車両所に転属し、6000番台化(最高時速120km/h化))、4両編成(U(新製当時はY)編成)6本(その内、3本が宮原総合車両所に転属し、6000番台化(最高時速120km/h化))
- 営業区間:東海道本線(米原〜神戸間)、山陽本線(神戸〜上郡間)、北陸本線(敦賀〜米原間)、湖西線、草津線、赤穂線(相生〜播州赤穂間)
- 今後の展望:特になし
- レア度:☆5
223系に代わる新たな新型車両として導入された車両です。当時の新快速は混雑緩和を目的に、ほとんどの列車を12両編成で運行させる計画があったため、その増備車両として導入されました。
前面デザインが一新され、衝撃吸収装置(バンパー)を搭載して衝突対策を強化した他、パンタグラフをシングルアーム化し、車内案内表示器を321系から採用されたLCDを近郊型車両で初採用しました。
デビューしてすぐにL編成とY編成が6000番台に改造され、宮原に転属したことから、0番台は少数派となっており、中々出会うことはありません。I編成、U編成共に新快速から普通まで幅広く運用されます。
225系100番台
- 登場年:2016年
- 所属:網干総合車両所
- 編成両数(2021年2月現在):8両編成(I編成)7本、4両編成(U編成)6本
- 営業区間:東海道本線(米原〜神戸間)、山陽本線(神戸〜上郡間)、北陸本線(敦賀〜米原間)、湖西線、草津線、赤穂線(相生〜播州赤穂間)
- 今後の展望:現在増備進行中、最終的に160両が出揃う予定
- レア度:(2021年2月現在)☆4→(増備完了時)☆3
新快速の12両編成化の増強を目的に導入されまたが、227系0番台が既に登場していたことから、前面デザインを227系と共通化し、新快速の車両で初めて種別表示器がフルカラーLEDになるなどマイナーチェンジが行われました。ただし、初期の編成に関しては0番台とほぼ同様となっています。
しばらくはI編成2本、U編成2本の体制で運行されてきましたが、2020年に、奈良車両区に属している201系を置き換えるため(同時に、網干に残っている221系を全て奈良に転属させる)、追加投入が行われています。この増備車両から、前照灯がHIDからLEDに変更されたり、中間車にフリースペースが設けられたり、肘掛けの形状が変更されたりと変更が加えられました。
I編成、U編成共に新快速から普通まで幅広く運用されています。
まとめ:アーバンネットワークの大動脈としてこれからも走り続ける
いかがでしたでしょうか？
今回はJR西日本の新快速について紹介しました！
本数も確保されており、他を寄せ付けない圧倒的なスピードでアーバンネットワークを支える新快速電車。皆様も関西に来られた際は是非乗車して新快速の凄さを体験してみてくださいね！
今回はここまでとなります！ご覧いただきましてありがとうございました！