皆様、こんにちは。
チームネットラボのU5swです。
今回は2022年に開業予定の「相鉄・東急直通線」について紹介していきます。
相鉄の概要と都心直通プロジェクト
相鉄(相模鉄道)は、横浜と海老名、湘南台を結ぶ大手私鉄の中ではとても小規模な私鉄で、関東の大手私鉄の中では唯一東京都に路線を持たない私鉄でした。
しかし、都心に相鉄の魅力をアピールすべく、都心直通プロジェクトを敢行し、他社線との相互直通運転を行う形で相鉄の都心進出を進めていきました。
その第1弾として、2019年11月30日に、「相鉄・JR直通線」が開業し、神奈川中部の都市海老名から大和、二俣川を通り、羽沢横浜国大からJRの貨物線に乗り入れ、武蔵小杉、渋谷、新宿方面へダイレクトに結ばれるようになりました。この直通は相鉄にとって1つの革命のきっかけとなりました。
相鉄・東急直通線とは？
都心に顔を出すようになった相鉄。しかし、都心直通プロジェクトはまだ終わっていないことをご存知でしょうか？実はJR線以外にも乗り入れを計画している路線があります。
これこそ、今回紹介する「相鉄・東急直通線」です。
相鉄・東急直通線は、相鉄本線の西谷から羽沢横浜国大を経由して新横浜につながり、そこから東急東横線ならびに東急目黒線の日吉駅までを結ぶ直通線を指します。そのうち、西谷〜新横浜間を「相鉄新横浜線」、新横浜〜日吉間を「東急新横浜線」として運行します。この直通線は2022年の開業を見込んで現在建設しています。
相鉄・東急直通線が開業するメリット
ここで、相鉄・東急直通線が開業することによってどんなメリットが生まれるのかをまとめてみました。
新横浜へのアクセスが大幅に向上！
まずは何と言ってもこれでしょう。新横浜には東海道新幹線、JR横浜線、横浜市営地下鉄ブルーラインが乗り入れています。新幹線から横浜、桜木町方面はもちろん、中山、町田、相模原、八王子、あざみ野といった神奈川北部、東京西部のアクセスは便利になっています。
しかし、二俣川や大和といった横浜の県央部からのアクセスが悪く、武蔵小杉へも菊名で乗り換えを強いられるため格段にアクセスが良いとも言えません。特に相鉄沿線は新横浜との縁があまりないです。一旦横浜に出て横浜線に乗り換えるのがベターとなってしまっています(海老名や大和から小田急で町田に出て横浜線に乗り換えるのもあるが遠回りルート、湘南台からブルーラインに乗っても戸塚や上大岡、関内を経由する遠回りルートなので不便なのは変わりない)。
しかし、直通線の開業によって相鉄沿線や東急沿線からダイレクトにアクセスでき、新幹線をより早く利用できるようになります。相鉄沿線はもちろんのこと、東急沿線も菊名乗り換えがなくなり利便性が大幅に向上するでしょう。相鉄・JR直通線が新横浜に乗り入れていないこと、本数が少ないこともあり利用客の伸びがイマイチとなっていますが、相鉄・東急直通線は新横浜に乗り入れ、本数も十分確保できるので十分な利用客が見込めると考えています。
相鉄沿線から目黒、そして都心へダイレクト！
相鉄・東急直通線の開業により、相鉄は東急東横線、目黒線に乗り入れることとなります。また、目黒線においては東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線、都営三田線との直通運転を行うことも決定しております(東横線はどこまで乗り入れるのかがわからないため不明)。
そのため、目黒へのアクセスはもちろん、南北線で六本木や麻布十番、三田線で大手町、神保町といった都心の中心部へダイレクトに繋がります。JR直通線は目黒へ乗り換えが必要となるため、利便性が向上すると考えられます。
武蔵小杉、日吉、新横浜から免許センターへのアクセスが便利に。
神奈川県民のほとんどがお世話になる「免許センター」。その最寄り駅は相鉄の二俣川であり、主に神奈川県民の東急沿線、新横浜周辺に住んでいる方は横浜に出ずにそのままアクセスでき、便利になるでしょう。
相鉄・東急直通線の運行形態予測と乗り入れ予定車両
日中のダイヤ予測
ここで、相鉄・東急直通線の運行形態を自分なりに予測してみたので紹介していきます。東急電鉄のホームページによると、日中時間帯の直通線は１時間あたり4〜6本の運行を予定しているとのことです。この予定本数に合わせつつ、東横線、目黒線両方に乗り入れることを想定した上で予測をしてみます。
- 和光市〜海老名 2本(副都心線内各駅停車、東横線・相鉄線内特急)
- 西高島平〜海老名 2本(目黒線内急行、相鉄線内各駅停車)
- 浦和美園、赤羽岩淵〜湘南台 2本(各1本)(目黒線内急行、相鉄線内各駅停車)
東横線直通に関しては、10両編成を有効活用、速達性も重視して特急としました。実際に副都心線直通するかはわかりませんが、和光市に検車区があることを考慮すると和光市まで乗り入れた方が、仮にダイヤ乱れが発生しても融通が利くと考えたのでこのようにしてみました。
目黒線直通に関しては、速達性も加味した上で目黒線内急行とし、8両編成であることから相鉄線内は各駅停車としての運行が望ましいと考えました(なお快速、急行、特急でも8両編成の運用は存在する模様)。また、いずみ野線の方が利用者が少ないのでそちらにも入れてみました。どっちが海老名発着か湘南台発着かは拘らなくてもいいかもしれません。代わりに、横浜発着の各駅停車を西谷発着にすることで、ポイントをクロスして引き上げ線に入らないように工夫しています。西谷以西の新横浜、東急線アクセスを良くするためにもこの形を取っています。
東横線は横浜、元町・中華街と副都心線、西武線、東武線を結ぶルートが主流なので、直通列車は上記の特急のみとします。
一方目黒線は新横浜線を目黒線の延長と考え、目黒線急行に加えて新横浜発着の各駅停車を4本走らせることで目黒線内から1時間あたり8本、武蔵小杉からだと東横線直通を加えて10本が新横浜へダイレクトに繋がることを考えています。新横浜は折り返し可能な線路を真ん中に設けた2面3線の構造で造られているため、折り返しは容易にできます。目黒線各駅停車の残り4本は日吉に引き上げ線が1本残されることから、日吉折り返しになると考えられます。個人的に日吉と新横浜の間に造られる新綱島(仮称)は、すぐそばにある綱島が急行停車駅のため、同じく急行停車駅になると考えています。一方で特急と通勤特急(乗り入れたらの話)は新綱島を通過すると考えます。
乗り入れ予定車両
東急東横線系統(乗り入れると仮定)
- 相鉄20000系(10両編成)
- 東急5050系(4000番台,10両編成)？
- 東京メトロ10000系？
- 東京メトロ17000系(10両編成)？
東急目黒線系統
- 相鉄20000系(8両編成、20000系じゃない噂あり？)
- 東急3000系(相鉄対応工事中、中間車新造予定)
- 東急3020系(新製時点で8両対応、相鉄対応済み)
- 東急5080系(相鉄対応工事予定、中間車新造予定)
- 東京メトロ9000系(B修完了前期車以外は相鉄対応工事予定、中間車新造予定)
- 都営6300形(3次車のみ相鉄対応工事、1,2次車の中間車を組み込み予定？)
- 都営6500形？(8両で新製予定)
- 埼玉高速2000系(中間車新造予定、ただし直通せず新横浜までになる予定？)
東横線はまずどこまで乗り入れるかが不明(そもそも乗り入れるかが不明)ですが、西武車、東武車が相鉄に乗り入れないという方向性にあるため、長くても和光市、短くて渋谷までと考えます。相鉄20000系は西武、東武に対応できるようにはなっていますが、線路使用料や遅延拡大防止のため乗り入れる可能性は低いでしょう。一方東急5050系4000番台は相鉄対応工事をまだ行なっていないためこれからの展望に目が離せません。最近11編成目が登場していますが、おそらく対応工事の予備車？(単なる予備車の可能性もあり)だと考えられますので、東横線乗り入れが決まれば確実に対応するようになるでしょう。副都心線に関しては対応工事の気配がないのでなんとも言えません… 対応できる準備らしきものは17000系にあるとの情報はありますが…
一方目黒線は乗り入れが確定しており、6両編成を8両編成に増強するための工事が南北線、都営三田線、埼玉高速線で行われていますし、最近の車両は8両編成として登場し、従来車は一部編成を除いて8両編成に増強されます。6両編成は新横浜乗り入れまでに留め、8両編成は相鉄対応工事をされると考えられます。
相鉄・東急直通線の課題と懸念
ここまで主にメリットや予測をしていきましたが、一方で課題や懸念もあるので紹介しておきます。
工事箇所の陥没が目立ち、開業に間に合うのか？沿線に影響が出ないかが不安
相鉄・東急直通線工事､判明した｢陥没｣の要因 | 通勤電車 | 東洋経済ONLINE
https://toyokeizai.net/articles/-/365681
今年の6月、直通線の建設現場において2度の陥没事故が起こってしまいました。陥没は工事関係者、沿線の方に迷惑を与えかねない一種の事故ですので、今後の建設、整備に不安を残すこととなっています。地盤を固める対策を施し、現在は工事を再開しているとのことですが、今後も陥没に配慮する必要があるため、最悪開業が遅れることも十分想定できます。
直通線はほとんどが地下のため、地下トンネルの掘削は決して容易なことではありませんが、開業に影響が出ないよう、安全に工事を進めていただきたいですね。
相互直通運転にはつきもの、遅延拡大のリスク
相互直通運転の懸念材料の筆頭である遅延拡大、今回の直通線で更にリスクが高くなってしまいます。特に危険なのが、
- 東横線に乗り入れた場合の影響の受けやすさ
- JR直通線との兼ね合い
この2つになります。目黒線は全車両がそのまま乗り入れるためそこまで影響は受けないと思います。
まず東横線に関しては、みなとみらい線、副都心線、西武線、東武線と乗り入れ路線が多い他、小竹向原からは有楽町線が合流、西武練馬、東武和光市は池袋を発着とする自社完結の路線も走っています。そのため、どこか1ヶ所で電車がストップするだけで、その影響をモロに食らってしまいますし、相鉄線内でダイヤ乱れが発生したら東横線をはじめとする路線に影響を与えかねません。
また1番の懸念点はJRとも乗り入れていること、特にJR直通線は東海道貨物線や横須賀線、埼京線に乗り入れて運行しているため、すごく遅延の影響を受けているのが現状です。実際JR線内の影響が相鉄線内でもはっきりと出ていますし。
1番最悪なのが、JR線内の遅延の影響が相鉄線内にも広がったことで、一見関係のない東急線やその乗り入れ路線にも被害が出てしまうことです。もしそうなってしまうと考えると、非常に恐ろしいですね…
日比谷線が東横線との乗り入れを止めたように、JR直通線の営業を終了するのか… 東横線には乗り入れず目黒線1本にするのか… それらを承知で3路線共に乗り入れるのか…
東横線に乗り入れするメリットが少ない
また、東横線に関してはそもそも乗り入れるメリットが少ないのでは？という見解もあります。その理由として、
「JR直通線とのルートがほぼ被ってしまっている」
ということです。JR線、東横線共に、武蔵小杉、渋谷でダブついていますし、副都心線に乗り入れるとなっても新宿、池袋で被ってしまっています。JR直通線が迂回ルートを辿るため、東横線直通の所要時間がかからないというメリットは存在しますが、渋谷に関してはJR線が2階相当の高架ホームに発着するのに対し、東横線は副都心線との直通運転により地下5階に発着するので、渋谷に行く方からすると、地下5階から地上に上がるのに多くの時間を要してしまうという懸念もあります。そもそも副都心線が2008年開業の新しい路線ということもあり、ほとんどのホームが地下深くにある他、新宿も丸ノ内線or都営新宿線で1駅隣の新宿三丁目にあることを考えるとあまりメリットはないのかなと感じます。新宿三丁目の方がアクセスが良いというのもありますが、渋谷を境に鉄道会社も変わるため、その分運賃も高くなってしまいます。
JR直通線の乗り入れ先を渋谷、新宿から品川、東京に変えるという策も考えられますが、東京駅総武線ホームの線路容量や、埼京線E233系をどうするのか、そもそも横浜まで出て東海道線で行くのが早いのではというのもありますのでなんとも言えません…
東横線の直通を新横浜までに留めるという案も考えられますし、そもそも田園調布〜日吉間で対面乗り換えができるので乗り入れさせなくてもいいという案も考えられます。私も相鉄乗り入れは目黒線だけにした方がいいのでは？とつい最近まで考えていましたので。別に乗り換えが不便とは思わないし、武蔵小杉は全列車止まりますからね…
仮に東横線直通がなくなったとして、20000系10両編成はどうなるの？って思う方もいられると思いますが、そもそも20000系は東急直通以外にも相鉄新7000系や相鉄8000系の置き換えの役割も果たしていますので、役割がなくなることはないでしょう。
まとめ:不安な点は多いが、相互直通運転は楽しみである
いかがでしたでしょうか？
今回は相鉄・東急直通線について説明していきました。
相互直通運転はメリット、デメリット両方ともつきものですし、うまくバランスをとって行けば大きな効果を生むことができます。
相鉄、東急の新横浜進出、乗り入れ車両の豊富さなど、楽しみな部分が多い今回の直通線と相互直通運転。開業まであと2年待たないといけませんが、開業する日を楽しみに待っていこうと思います。
今回はここまでとなります。ご覧いただきましてありがとうございました！
